流言掣肘的2007年

    客观地讲，迈腾的慢热曾经被许多人预言，但所有的业内人士都不以为然！本博就是其中之一。

    众所周知，迈腾一直被大多数国人誉为大众汽车的第一“牛X”车，不仅有在欧美最受称道的前卫时尚外形，还有独步全球最先进的发动机，更有独门绝技术大众DSG双离合器！这还不包括一键式制动、AUTO HOME驻车、六速手自一体变速箱等等这些让人眼馋的豪华车必备“贵族技术”……

    上市伊始，应该说迈腾赖以拓展江山的第一道杀手锏就是被大众汽车在本土捂得有些发烫的EA888发动机，也就是目前在迈腾轿车上广泛使用的1.8TSI发动机。以当初迈腾之豪气，本希望借此一招就能斩敌无数，且料马失前蹄的竟然是迈腾自己！2007年年末，一场闹得沸沸扬扬的“天价汽滤门”危机，几乎让迈腾窝火得倒地吐血，而事实是经过一汽-大众调整之后，迈腾保养维护费用比竞争车型更低更省心（可见：太平洋汽车网和爱卡汽车网上的相关比较），但高维护费的“灰色口碑”却迟迟挥之不去；而这仅仅是其一，其二，自迈腾上市以来就与迈腾纠缠不清的最大掣肘不是“汽滤门”，而是“轴距门”！迈腾上市以来，其2710mm的轴距一直就成为竞争对手不遗余力发动强大攻击的“命门”！客观地来讲，这是一个百口莫辩的“命题”，一言以蔽之，黒纸白字似乎比真金白银还“真理”，然而，只有亲身体验过的人才会明白，迈腾无论在后排空间还是整车内部空间上都要好于或等于竞争车型，当然，更科学的数据当数来自专业网站汽车之家的测评。总之所谓迈腾“轴距短而空间小”不过是一个地道伪命题，但对于挫杀涉世不深的一汽-大众迈腾而言已经足够；除此之外，还有外形“问题”，发动机标识与国外不统一问题等等林林总总，这一系列言之无物的“话柄”一方面除了为国内竞争格局的必然产物之外，也有迈腾营销上的经验不足。

两大策略值得商榷

    公正地来看，迈腾除了扮演大众汽车最“牛X”国产车型之外，还是大众汽车在国内投放的全部车型中价格制订最“亲民”的车型。然而，从目前的效果来看，这一策略是否正确还值得商榷。

    首先，为了将迈腾拉进一个所谓20万元以下的价格区间，国产迈腾不得不推出一款装配大众“古老”2.0排量的两阀机，这一显著的技术落差匹配随后迅速成为业界及竞争者攻击的软肋，而事实也证明，2.0两阀机的应用，不仅市场销售贡献率很低，而且，这一车型再配合大批量手动变速箱车型充斥卖场，是日后直接引发迈腾品位诟病和价格挻不做的最大诱因。而20万元以下，显然是国内划分高档与非高档车的一道分水岭。而迈腾有些“画蛇添足”自归其类，最后的结果是不伦不类。

   当然，透彻地看待迈腾这类属于营销策略上的失误，其对迈腾的终极影响不过是皮毛的，经过修正并假以时日，迈腾有望回到自己应有尊贵之位。而来自一家国际知名咨询公司的调查数据显示，目前国内迈腾车主接受过高等教育本科以上的比率已经超过55%！这一数字是颇值得研究的话题。

技术朝圣之虔诚让人敬佩更让对手望尘莫及

   上市一年的迈腾已已经历着慢热、反思、修身和校正，就好比撞上了“新秀墙”，而届满一周岁的如今，迈腾有望实现决定性的历史突破。2008举世瞩目北京奥运会，迈腾成为圣火传递首席护驾车，更是奥运官方重要指定用车；在技术升级方面，迈腾更是百尺竿头，更进数步，大有一骑绝尘的霸气。在2007年被冠以“技术霸权主义”称号之后，2008年，迈腾更有2.0TSI高端车型的豪迈介入和加装DSG双离合器的超一流豪华尊贵旗舰型的重磅助推。

    目前，2.0TSI高端车型已经悉数登场，而DSG双离合器超豪华旗舰则有望于年内9月揭幕。2.0T FSI发动机进一步提升了迈腾轿车的输出功率和扭矩，同时与传统发动机相比，相同排量的FSI发动机燃油消耗量要降低15%左右，其(280N·m/1800～4200rpm)的扭矩，(147kW/4300-6000rpm)的功率显著高于传统2.4排量四缸发动机，甚至比众多2.5排量的六缸发动机的动力表现还要优异！

    而一直被比作大众汽车“压箱底”的DSG变速箱综合了传统手动变速箱和自动变速箱的双向优点，就像是两个变速箱合而为一，一个离合器控制单数档位齿轮，另外一个离合器控制双数档位齿轮。也就是说，当变速箱挂入一档时，二档齿轮就已经啮合，等到换档时机一到，第二离合器就与发动机输出轴接合而换入二档。在此同时，由第一离合器所控制的三档齿轮组也完成啮合等待换档指令。DSG变速箱在换档过程中微小的液压功耗损失和极短的换档时间使整个换档过程达到了高效率，从而降低了能量的损耗，自然就提高了加速性和车辆燃油经济性。

    由一汽-大众在迈腾轿车上的这一系列举措可以看出，尽管经历了慢热、反思、修身和校正，一汽-大众及旗下旗舰车型迈腾不仅没有失去信心和迷失方向，而且是更进一步地明确了打造国内最尊贵B级轿车的正确方向。在已经称得上技术霸权义的迈腾身上再进行“钻石升级”，其目的已十分明确，那就是在技术、操控和尊贵地盘，其它B级竞争车不要动一星半点的觊觎之心！这在营销上可称着是一面突破，全面跃升！

  “所有的成功都饱含冒险！”，这句话用在上海通用新凯越身上是合适的。

    5月25日，上海通用新凯越价格一露头，本博的第一感觉是上海通用在又一次冒险！当然，这一感觉是建立在对国内A级车市场的总体判断之上的；如果单一地从上海通用一贯以来的营销哲学和品牌愿景上来看，这一价格是符合逻辑的，也是合理的。这样的历史渊源甚至可以追溯到他们对于赛欧的传奇打造上。

    上海通用的营销很强！这一点在业内可谓有口皆碑；上海通用的产品力相对较弱！这一点也是业内所共知！那么营销力强又强在哪里呢？粗略地来讲，主要强在渠道和沟通上。想当初，上海通用接过韩国大宇几近锈迹斑斑的“枪”，在上海强势淬火，硬是将一款在韩国本土本不如现代伊兰特的大宇旅行家跻入国内与伊兰特排在同一起跑线上，而且，在随后4年多的漫长价格竞赛中，凯越更加科学地分配着自己的品牌力与产品力，一步一步地稳住品牌基点，到头来其品牌价值竟然超出了伊兰特些许身位；在与消费者沟通方面，上海通用更是舍弃大宇之实，代之以通用别克的洋外衣，使国内消费者在品牌延伸幻想上得到了更多的精神放量！

    以上是凯越在国内成功的两大刹手锏！上海通用籍此在凯越品牌的打造上有了进一步的自信，凭借这一点，上海通用的下一步，希望用2009款的全新换代凯越与北京现代伊兰特全面拉开距离！但这中间，他们是否必须以牺牲中期改款的凯越（目前上市的新凯越）的市场份额来进行浴血卡位呢？这是一直横亘在上海通用营销高层心中无法排遣的块垒！现如今，随着新凯越市场零售价格的出炉，这样的“苦肉计”终于见诸于现实！

    凯越要提升自己的品牌价值，但这样的价值却又是建立在拥有广泛用户群口碑之上的不间断积累。通过一款中期改型的新凯越，订出一个比全新换代竞争车型还要高出许多的价格，并企图抢占更高一级车型的市场份额，这样的棋路，其冒险的成份着实太大了一点。更微观地来讲，凯越希望甩开传统竞争对手伊兰特，而去和卡罗拉、速腾、明锐、福克斯等帖身交火，其胜算的可能又有几成呢？

    首先我们来看一看他企图甩开的老冤家伊兰特悦动，目前在产的悦动为韩国现代2007年全新换代的第七代伊兰特，进入国内之后，北京现代又投入5亿元人民币的巨资进行了脱胎换骨般的本土化改造，特别是在外形打造上，更是熔入了超现实的活力与时尚，可以直接对接80后甚至90后的消费者，而建立在第六代伊兰特口碑之上的皮实与耐用，更可以直接拉近70后消费者的理性认知。特别是最低起步于9.98万元的入门价格更是这一系列用户群难以抵御的巨大诱惑。客观地讲，国内A级车最大的用户群体无法不拿凯越和伊兰特进行对比；更客观地讲，国产伊兰特悦动经历韩国全新换代和国内全新改造，完全算得上是1.5代的进化升级，而新凯越仅仅经过上海通用泛亚技术中心的前后脸改型，而车身两翼分毫未动，连冲压模具都不用换，充其量也不过是一个0.5代升级，撇开技术升级不说，其换代成本更是天壤之别！实际对比等同于：1.5/0.5，也就是说两款车完整相差一代，按国际惯例，两代车型之间的价差大抵在15%-20%之间，但目前在这两款车的价格制订上，却出现完全倒挂的现象，即新凯越反而比新伊兰特悦动大大高出4000元到20000元不等！由此可见上海通用营销层的极度兴奋与膨胀！同时也能看出新凯越未来品牌守卫地盘的难度。

    其二，我们还来看看新凯越与卡罗拉、速腾、明锐及福克斯的差距。首先在血统上的差距是巨大的，依照目前的现状，一线品牌在欧洲（可能得算上丰田），二线品牌全部在日本，三线品牌归美国，四线品牌落韩国，五线品牌属中国、印度、印尼等；这是一个客观现实，尽管这个分级会让许多人心里不爽。如此看来，我们可以得出，眼下新凯越作为一个四线品牌（韩、美、中混血），拚命要去与一二线品牌进行遭遇战，其结局不外乎有二，一、唐吉呵德式的悲悯，二、中国市场无限可能的奇迹。另外，从技术精到与领先，工艺先进性方面来看，其凯越的发动机及底盘技术，整车及内饰工艺都与上述竞争车型存在实质性差距。如此这般，两军相遇其结局有二，“唐吉呵德式的悲悯和中国市场无限可能的奇迹”

    总之，本人作为一个营销方面的新学生，还是热切希望营销的力量能够创造更多市场奇迹，上海通用的超强市场营销能力将接受一次更加惊险的挑战。

    祝福上海通用及新凯越一路走好！

    本月9日，被业内议论已久的迈腾2.0TSI车型正式上市。与以往不同的是，作为一汽-大众大众品牌旗舰车型的最高版本，同时还是大众品牌首上2.0TSI高性能发动，本次迈腾2.0TSI两款车型的上市十分低调，既没有恢弘的上市仪式，更没有盛大的新闻发布会，几乎是静悄悄地同时出现在全国各地的一汽-大众4S渠道当中。

    从市场营销的角度看，一汽-大众这般举动更像是“立定跳远”，没有了助跑，更没有了铺排，好像是要检验一下迈腾轿车本身的竞争指数。

    众所周知，一汽-大众的首款B级轿车，同时更是大众旗下的全球明星车型——Magotan迈腾，自2007年7月11日在国内上市以来，似乎是技术的声望远好于市场声望，为什么如此呢？按照业界普遍的说法，即迈腾略显前卫的前脸与尾部造型多少有些被商务市场边缘化，同时2710mm的轴距也是被大多数商务人士排挤的重要原因。当然，迈腾就是迈腾，这款全球市场B级车的明星，在中国为何不可以成为明星呢？进入2008年以来，一汽-大众迈腾的销量与日俱增，进入3月，月销量接近9000辆！随着时间的推移，大众标志牌式的大“U”型前脸和内敛中不乏张扬的尾部设计正在潜入越来越多消费者的内心而挥之不去，而效法于最佳人体工程学的内部空间设计正在成为大量己购车主们感同身受的美谈，当然，更不要说由大众独有的TSI强劲发动机所激发出来的迈腾超强驾控乐趣的巨大吸引力……这一切正在向业界显示，迈腾将入主国内又一款“慢热经典车型”词典。

    笔者曾不只一次认为，慢热是人类经典的最佳法则。但身处当今这样一个“快消”时代，慢热经典法则多少有些变形。此处暂且不论。

    随着迈腾2.0车型的上市，一个问号也自然出现在笔者脑海，那就是本来一上市就以强劲发动机作为第一卖点的迈腾，如今再推升级版，结果还是强劲发动机，只不过今天的强劲比昨天的强劲更加强劲，猛一看好像是一汽-大众要将强劲发动机进行到底，或者多少有些身无长物，只剩下强劲发动机了（似乎有点类似“穷得只剩下钱了”）！当然，叫天下大多数专家也难理解的是：大众此举不但没有取“长”补“短”，反而是就“长”补“长”了！这且不是资源浪费！

    其实不然。在营销学上对于一款产品的升级通常会起用两种法则，一种即补短就长，也就是所谓的弥补短板；另一种法则就是将“长板继续加长，实现超长”。迈腾2.0TSI车型的推出就是采用了后一种法则。这其中由两个因素决定的。第一，在一汽-大众看来，就是被众多人士解读的迈腾“短板”其实不是真正的短板；第二，就是被众多人士认同的迈腾“长板”，与竞争对手相比其实还没有形成绝对的压倒优势。

    对于第一个因素，笔者怎么说都脱不了“铁托”干系，因此在这里也就不多费口舌了，迈腾的外形还是让每一个人自己说了算，而迈腾的内部空间也得让读者亲自乘座后再打分吧。对于第二个因素而言，笔者是可以说一说的。众所周知，迈腾1.8TSI发动机要与竞争对手2.4排量的发动机卖同样的价钱，或者说1.8TSI发动机要优于对手2.4VVT发动机，这样的说法其实是有些勉强的，说打个平手才是更多人愿意接受的看法。显而易见，仅靠1.8TSI发动机要让迈腾轿车成为强劲动力的第一出位竞争要素显然是难以服众的，而2.0TSI的出现则彻底打破这一势均力敌的犄角之势，使迈腾的动力优势傲然出位。资料显示，大众最新2.0TSI发动机的最大功率达到了147KW，在1800-5000转/分区间，其扭力输出将始终保持在最高的280Nm之上，其综合动力表现相当于传统2.8L排量自然吸气发动机的功效。可以说，2.0TSI发动机在迈腾轿车上得以装备，这才真正拉开了与2.4排量竞争对手车型的动力差距，形成了竞争中的“出位”制胜格局。反过来说，就是当迈腾仅有1.8TSI发动机之时，其动力竞争要素强则强也，但却强而不耀，而今2.0TSI发动机则成全了迈腾动力强而耀眼的注意力核心。

    那么，迈腾2.0TSI车型的上市是否会成为迈腾市场占位中的主力车型，这样的推断则恐难以成立。在营销策略上的“出位”并不一定等于“出量”，笔者认为，拉动迈腾销量的绝对主力仍旧为1.8TSI车型莫属！诚然，2.0TSI迈腾新推的豪华配置：如GPS、车载DVD、车载蓝牙、带自动转向的氙灯等肯定会吸引为数不少的消费者，但这个比例高不过20%这道门槛！想当初，捷达不也是在五气阀捷达王车型上位之后，促成的却是两阀机的捷达销量的登顶封王。

    籍此本人认为，迈腾销量还看1.8TSI！这是不是一种原地加速呢？

    4月8日，肩负北京现代重要历史史命的新伊兰特悦动正式登场，其基本舒适手动车型的起步价终于压在了10万元门槛之下，被定在9.98万元！这是一个历史性的突破！同时更是说明现代汽车在残酷的竞争面前又一次保持了难得的清醒头脑，当然也是北京现代汽车有限公司中方终于凭借对中国汽车消费市场烂熟于心的重大地利优势第一次主导中国市场的定价话语权。

    此前，这款被北京现代寄予厚望的新车型主要技术参数、制造工艺与外形造影已悉数曝光，按笔者当初的粗浅判断即认为，新伊兰特悦动最低价如果能控制在10万大洋以下，那么，新伊兰特悦动这把让北京现代永不离身的“腰刀”足以堪称锋利！否则，就只能与“愚钝”为伍。

   10万元仍旧是一个重要期望值

    2008年，距上海通用当初制造“赛欧”神话的日子似乎已有了足够长的年头，但当初凭借一个“10万元家轿”的概念不知搅动了多少中国车迷的春心。而今，虽然已过去有7个年头，当初的A0级轿车已经长成了今天的A加级轿车，但人们对一款全新换代级A加级轿车10万元的心理预期值仍旧是一个历史性的心结。纵观近年来，哪一款全新换代的国际标准A级车在中国着陆的身价不是在十二三万，甚至十四五万元？撇开国际一线品牌大众、丰田不说，即便是国际二三线品牌的价格也都在11万元之上。因此，在国内对A级车市场超强购买能力面前，10万元之下的起步价不能说不是国内A线车消费者心理决堤的最后防线。在笔者看来，跨越10万元心理防线不在于此后有多少个车型，也不在于是哪些品牌，关键在于谁是第一个！7年前上海通用扮演了第一个吃螃蟹的人，今天，无疑让北京现代占住了先机。

   品牌后劲不足先做产品

    其实要让现代汽车在心理上转过自己品牌认可度不高这道弯其实是不容易的。此前，现代汽车集团在起亚远舰、索娜塔御翔、雅绅特等车型的中国定价策略上屡屡误入歧途就是例证。而2007年的市场危机终于让韩国现代认识到了品牌与血统力量的欠缺。从2007年后半年开始，韩国现代才真正着手放下身段踏实做中国市场。品牌自命不凡的欲速不达，最后得来了2008年北京现代的退而结网。以新伊兰特悦动为例，这是一款在现代汽车黄金A级轿车平台上实现全新换代的第四代伊兰特车型，其在底盘、车身、安全等重要技术领域里都有了全新升级，其中，2650mm的轴距，4542×1884×1490 的外形足以冠盖几乎全系列的竞争对手，而韩系车一贯的时尚外形更是在国内年轻购车一族中拉到了不少加分。值得注意的是，新一代伊兰特在品质打造方面似乎堪称极尽所能，相关资料显示，新伊兰特特别强化了车身座舱隔板，侧面防冲撞框架，立柱抗撞强化设计，优化吸能区、负荷分散区等强化设计，同时，全球市场用户也进一步证明全新一代伊兰特无愧为韩国现代面向全球的一款明星车型。新伊兰特悦动在北美获得美国道路安全保障协会IIHS的最高安全评价，美国高速管理局NHTSA正面碰撞五星评价，侧翻四星评价。这一系列成绩共同显示出现代汽车在拉高品牌竞争力受挫之后全力以赴打造产品品质力的重要决心。

   价格刀锋紧握决不能松手

    自从韩国现代登陆中国以来，“时尚、耐用、高性价比”就成为现代汽车在国内车市的三道开路先锋，同时也给国人提供了更多更趋实用的选择。现代汽车登陆近6年来，中国用户对韩国轿车也从开始的怀疑观望转变成了信赖与依赖。但显然，这种信赖和依赖是相对的和有条件的，这个条件就是相对于欧日美系品牌更低一点的市场价格。实践也证明，现代汽车目前只要紧紧抓住这一营销“真理”，韩国车就可以乘胜前进，否则就只能原地踏步，甚至后退。从御翔到雅绅特都是如此。

    这次新伊兰特悦动的强力上市，恰到好处地体现了这一准则，即既体现了韩系车的高性价比，又不失国际品牌最起码的面子。9.98万元的起价，可以说创造了国际品牌标准A级甚至A加级轿车性价比的新历史记录。

    从国内汽车消费者的角度来看，本次新伊兰特悦动的定价还是受欢迎的。A级轿车作为最普及的消费群区，在10万元之内终于可以圆了自己买当今最新最时尚的A级轿车，且配置丰富，时尚化最新IT电子装配皆为标配；而价格与欧日一线品牌同级轿车相比至少保持有3-4万元的价格落差则是十分诱人而实惠的。这个价差的拉动力自然不可低估。另一方面，对于国内自主品牌的高端车型又会因现代汽车超强的皮实耐用而产生“刮你一层皮”的卷毛效应；此外，在悦动9.98万元起步价的背后还暗藏有更加凶狠的后续市场杀机，这就是老伊兰特本次并不打算退市，而是要与悦动一并进退，上演一台“杀虎亲兄弟，上阵父子兵”的好戏！可以想像，新伊兰特悦动价格公开之时，也就是老伊兰特全系车型降价之日，而老伊兰特凭借近百万辆在用车车主的好口碑，势必会掀起伊兰特全国热卖的新高潮！这可谓真正的一石三鸟。

    当然，以新伊兰特悦动低价抢市为代表的现代汽车新的中国营销战略并不就是包治百病良药，大凡高性价商品，其市场表现以大多呈标准正弦曲线，来时冲击力巨大，但3年内的快速消退也是难以避免的，所以对后续新产品的依赖性自然相对较高；且此类商品除了快热就是不热，只有那些品牌附加值很高的产品才有慢热的可能。

   今后如何做强品牌还将考验北京现代的智慧！

    近日，国内新上市的原装进口两厢马自达3正在成为舆论的新焦点。原因就是原本被视为少数人特立独行高品质追求的原装进口运动版两厢新马自达3轿车已经以最亲民的方式出现在国内车市！本月9日，由一汽马自达汽车销售有限公司总代理引进国内，并在一汽马自达汽车销售有限公司全渠道体系销售的两厢运动版马自达3宣布了官方零售指导价格，其两个排量三款自动档车的价格分别为：13.98万元，14.78万元和16.98万元。

    当然，进口两厢马自达3能以这样的低价破冰国内原装进口车市场，既不是平衡贸易的结果，更不是非官方渠道的“水货”，而是有3年或6万公里质量担保，所有零部件与国产及其竞争车型价格几乎完全一致的厂家合法算途径进口产品。这一结果的达成完全是马自达品牌在国内实施双渠道销售战略的必然选择，这一营销策略在完善马自达品牌车型价格布局的同时，有效地平衡了马自达国内两大销售网络的资源分配。但作为一名国内汽车消费者，不管因为什么，马自达3两厢运动版13.98万元起的价格开启了中国进口轿车低价入市的破冰之旅，我们希望籍此迎来一个国内进口轿车的低价时代。

    过去，人所共知的是，进口车就是高价的代名词，同时，进口车大都也是高端车的主要阵地，是暴利的温床。其平均国内售价是北美的2倍，日本本土的1.5倍。与此同时，在国内消费者心里还形成了另一个误区，那就是国产车一定定要比井口车成本低！而通过笔者的了解所知，实际情况并不完全如此。通常，当国产轿车产能不能突破10万辆之前，其零部件成本与日本本土或北美地区相比，并不具备明显成本优势，即使在加上进口关税之后仍然如此。在整车制造方面，尽管其进口关税还高达25%，但其实际制造成本与国产车对比仍十分类似。原装进口马自达3两厢轿车的情行就是如此。

    据一汽马自达汽车销售有限公司副总经理于洪江介绍，这次引进国内销售的马自达3两厢运动版是目前马自达公司3系列平台上最新一代产品，甚至较目前国内在产的三厢马自达3又多一次全新的升级，其技术改进之处多达12大项100多个小项。尤其是在底盘悬挂与转向系统方面更趋于运动天赋，较之小改款之前可以说有脱胎换骨的飞越。来自国内顶级拉力赛车手黄瑞的介绍似乎更具说服力。黄瑞介绍，新的马自达3两厢轿车由于在前悬挂与翼子板之间新增了悬臂架连接，同时前悬挂还首次彩用了全位移阀（FDV）来改善压力与伸展间接合点的阻尼，有效抑制了连续转弯或高速过弯时阻尼力的衰减，最大限度地实现圆滑平稳的侧倾控制；在后悬挂方面，则是调整了转向节前端横向连杆的紧固，同时扩大了后部稳定器和辅车架之间的扭力调节空间，在前束量提高了约30%的同时，对行驶稳定性有了质的提升。黄瑞认为，经过更多改进之后引进国内销售的马自达3两厢车在操控性方面已经实现赶超斯巴鲁相关车型，特别是在绕桩表现方面尤其显著，侧倾、甩尾几乎遁亦无踪……当然，与此同时改进的还有整车的噪声控制，据说改进之前，马3的噪声控制不及比同级别的卡罗拉和CIVIC，但改进之后的两厢马自达3已经明显优于上述竞争车型。

    其实两厢马自达3的低价进口将成为国内中级轿车进口销售的另一个标志性事件，即量产于日本马自达防府工厂（全球生产工艺最先进的汽车工厂之一）的马自达3两厢轿车，即便在进行了诸多技术与性能升级换代之后（12大项，100多小项），与其相同配置的国产三厢版相比，其价格差控制在了3-8%之间，其中最高配置的2.0自动豪华款，国产与进口价格仅仅相差5000元（国产三厢16.48万元，进口两厢16.98万元），价差不到3%！当然，考虑到马自达国产三厢主打15万元以下区域，原装进口主打15万元以上区域，或许两个销售渠道的矛盾并不突出。而来自国内的相关调查数据显示，当进口车价格比国产车价格涨幅在8%以内时，选择进口车的比例就会大于选择国产车的比例（当然，这是指两款车不存在技术与性能升级的差别，仅仅是产地不同）。很明显，目前已经进入渠道的原装进口两厢马自达3对国内市场的信心是不言而喻，至于它与同级别的其它日系已经国产的车形相比的竞争力如何？相信消费者在进入店内进行实车对比之后会有自己明晰的判断。

    对于笔者而言，最为关注的当是通过原装进口马自达3两厢版的火爆销售，能否给国际车商们以强烈震撼，让国内消费者迎来一个低价原装进口车消费的白银时代。

     中国已经成为大众汽车除了欧洲本土之外，海外争霸复辟“帝制”的最重要的战略要地。然而在10年之前这样的说法纯属多余，因为10年前大众在中国的绝对霸主地位堪称让所有对手难望其项背。当然，10年前国内轿车总需求量有限，总量不过100万，对于全球争霸尚不能产生足够影响。

     然而10年过去了，中国车市已物换星移，用桑海沧田也不为过。今天，中国车市一跃面成为全球第二大消费市场，预计2007年国内汽车总需要量将接近850万辆，在世界汽车版图上，中国之争将直接演变成世界霸主的最后决战之地。来自国家专业机构的预测，在2015年前后，中国将直接取代美国而成为全球第一大汽车消费市场。因此，世界汽车巨头们对“中国战役”重视程度略见一斑。依照目前世界汽车巨头们的实战态势，丰田汽车全球掠夺市场与利润的惯性一时间无人可挡，通用与福特早已被丰田拖得人困马乏，年初自通用喊出的“捍卫霸主”的声音更像是呼救，而福特汽车则已经从内心深处向丰田称臣……这时候，我们听到了一个发自德国沃尔夫斯堡的强音：大众汽车在全球将丰田树为第一竞争对手！同时还列出了超越丰田的时间表（至于丰田汽车是否已经接受这样的挑战，是否在心里也将大众树为自己的第一竞争对手我们尚不得而知）。

     如今，战书已下，号角已吹响，无论是出于主动还是被动，丰田对决大众的中国战役已经不可避免。那么，我们能否从主战兵力、装备、军需粮草、战术心理等诸多方面做一个粗略的对比呢。

     技术与装备
     技术与装备一直以来就是大众汽车赖以生存和赢得消费者的法宝。无论是PQ35平台全球领先的一流技术，还是以地板平移和模块化组装为标志的一汽-大众第二工厂，在国内目前都堪称独一无二。当然，我们简单地以投资规模取向也能得出，单车产能投入资金量一项，一汽大众第二工厂也无人能及的。当然，尽管这一格局面对丰田在中国的投入而言，其优势始终存在，但这样的优势在全部资源要素整合不到位的前提之下也会转化为劣势，从而出现产品成本居高不下的问题，优势能否成为真正的市场优势同样要看大众汽车持续功力。

     军需与粮草
     尽管大众汽车入主中国比丰田汽车有近15年的先机优势，然而，在零部件配套体系，物流和供应协作方面大众汽车却反而落了后手。目前，无论在发动机、变速箱、还是电子元器件方面，丰田汽车配套军团均已早早到位，并围绕广州丰田和一汽丰田主厂区星罗散开。而与此形成反差的是大众汽车在华落地生产的发动机很有限，而被当今汽车尊为必配的自动变速箱，大众汽车在国内却半个都不能生产。面对这一现状，不知算是失误还是故意卖个破绽。当代战争一直被新一代军事家喻为军需与供给的战争，胜负往往就看你供给的优劣。最让国内消费者有切身感受的是，2007年当广州丰田凯美瑞在国内大卖特卖之际，一汽-大众撼世之作迈腾横空出世，大众汽车原本希望有B级车技术与装备霸权主义之称的迈腾能对凯美瑞形成正面拦截，谁料当初一个对手动与自动变速器市场需求的错误预测让迈腾一上市自动挡就货源奇缺，自动变速箱备件的巨额断档让远在德国的货源调配无力，眼看大好江山被丰田汽车如探囊取物般收入旗下，而身怀绝技的迈腾也只能饮恨高挂免战牌。这就是军需供给影响整个战局的最好教材。

     战术心理
     说到战术与心理，这无疑也是丰田汽车的强项。想当初，丰田汽车初闯美洲大陆，怎么看都显得手足无措，当丰田埋头于消费者，将美国的市场调查公司 JD Power请进丰田奉为上宾的时候，美国当时的三大巨头肯定将之视为草芥。当然，如今的国际情形已非从前，大众汽车自然不会轻漫消费者和忽视本土化，但现如今的丰田汽车在这方面已经堪称祖师爷，它们在一手抓消费者的同时，另一手紧紧抓住生产管理，锤炼出了让人叹为观止的丰田生产方式和丰田质量管理，再配之以精妙绝伦的以人为本营销术，甚至有权威人士武断预言，丰田仅仅背靠这一财富就足以让丰田再座吃100年。此话自然有些夸张。我们当然也看到，德国大众汽车在欧洲披荆斩棘近百年，自然也绝不是仅仅靠吃素就走到今天的。技术精湛，精益求精是他们的看家之本！永不停息的科技追求则让大众汽车的声望在全世界消费者心目中始终胜人一筹。严谨的态度，科技的人文精神也日益深入当代人心并全面成为消费者的主流价值观。有人形容，德国人正以他们近乎刻板的理性让今天的消费者将眼光重新投向产品本真，如此，又有谁敢妄下断言，未来不会回到产品本真主义的消费观念上来？而埋头于人心的丰田是否就一定不会走上另一条歧路？诚然，这样的争论无异于“八卦”，但笔者可以断言的是，战术心理及营销术的本真其实是不可靠的，是随时可能转化的，竞争最后的胜出者仅仅是战术心理学上一个弊足的注解。

     总而言之，在中国汽车市场，大众与丰田两强对峙的格局已经形成，最后的决战难以避免，胜者也有可能在两强之外！

    大众汽车斯柯达法比亚两款全新衍生车型亮相法兰克福车展，并迅速吸引了众多消费者的目光！两款小车以全新的环保和生物燃油概念，并配之以玉润乖巧的新造型，几乎让所有人第一眼看见它的人就会凭生爱不释手的感觉，并进一步有霸而娇藏的冲动。这一信息的确更调起了国人对斯柯达法比亚何时国产的好奇心。目前比较可靠的消息显示，法比亚最快也在明年上半年。

    而对于上海大众斯柯达而言，目前恐怕最为关心的还是明锐的市场销售。尽管上市头三月以累计销售12000多台的骄人数据赢取让人眼热的开门红，且在9月份之后，明锐1.6L16V动力版的明锐还将在中国车市发动更加猛烈的市场攻势，但明锐的营销工作尚不得有丝毫的掉以轻心。因为就斯柯达品牌的整体中国战略而言，明锐的2007年实际上也是孤军深入的一年，这是兵法上最为忌讳的行为。当然，好在明锐还有上海大众这棵身后的大树。

    3个月的新车效应过去之后，明锐刚好赶上了国内“金九银十”旺销正点，接下来又是元旦和春节的年关抢购，依据目前明锐的热销开局，未来的4到5个月，明锐保持良好的稳步缓增局面应该没有太大的门槛。这是所谓的顺风车，也是完全可以预见的。

    众所周知，任何一款新车，上市头3个月新车效应明显，往后即进入性能助推期。这个时候，车子本身性能的力量将逐步显现，这是个敏感时期，首先是车子的质量不能出现大的过失，均衡稳定或优秀，当能保证市场的平稳推进或稳步增长，随后方能进入所谓的新车上市周年期。新车上市一周年，通常情况而言，不管前期推进如何平稳均衡，审美和遭致对手打压的疲惫期一般都会出现，能够抵御这首个疲惫期的招数大抵有两样，一是品牌优势，另一个就是让消费者能够有切身感受的价格。所以新车上市一年之后大都会出现所谓的价格松动，也就不足为怪了。通过上述分析，对于孤军奋战的斯柯达明锐而言，尽管身上有着大众汽车PQ35平台优秀的遗传基因，由于自己孤军深入的背景，在整整一年的时间内明锐汽车必须接受最为严苛的考验。

    考验是多方位的。首先是品牌，其次车辆的质量和性能，再次是营销节奏，最后还有营销的战术。其实，所谓的新车效应过去之后，除了质量性能稳定无虞之外，另一个重要的销量拉升力量就是品牌了。显然，在品牌美誉度和说服力方面斯柯达是欠缺的。自明锐上市以来，虽然业内抑或明锐自己都始终将一汽丰田卡罗拉立为绝对竞争对手，但两者之间的品牌落差还是很大的。这就是卡罗拉手持相对落后的整车技术，多数场合还可以藐视明锐的资本。

    当然，卡罗拉自然也不能笑得太早！因为一汽丰田卡罗拉头3个月得到新车效应的回报应该说更高，卡罗拉上市之前，大量的消费者应该说仅仅冲着丰田的“牛头标”就盲目下了订单，3个月之后，甚至是6个月之后的数据将变得更加真实和残酷。相反，明锐手里的牌和讨阀卡罗拉的战术其实仍然很多。首先是营销节奏，其次是性能和技术，再次是贴身纠缠PK（让消费者将注意力从品牌的虚幻中游离出来），最后还有价格。迄止目前，上海大众斯柯达前期已经实施的竞争战略战术都非常正确且贯彻得十分到位。首先在营销节奏上，斯柯达将明锐将三种排量，共计8款车型分两期进行分步上市，这与一汽丰田卡罗拉全系车型同步上市相比显得落子轻灵，进退主动；其次是性能与质量的稳定性，这一点对于出自丰田和大众两家公司的产品而言，在消费者心理几乎难分伯仲，我们也有理由相信卡罗拉与明锐上市之后都不会出现很大的质量麻烦事，平分秋色是理所当然的；明锐的第三张牌就是死死拽着卡罗拉进行技术纠缠和帖身PK，这第三条可以说是斯柯达明锐在整个产品生命期都始终不能丢弃，且必将成为其无往不胜的传家法宝。这就是以明锐在底盘悬挂、发动机、变速箱、整车工艺、绿色环保等众多科技含量显著高于卡罗拉的真实存在，与卡罗拉进行年年比、月月比、天天比，时时刻刻PK，进而让所有消费者走出对于“牛头标”虚幻的迷醉之中，这同时也就是明锐的胜利之时。

    最后，明锐较之卡罗拉明显更实惠的价格仍不失为明锐最大的底牌。总之，待到斯柯达明锐真正做到了这一切，坚持到亲兄弟法比亚登陆中国之日，形成“打虎亲兄弟”的良好局面之时，其斯柯达在中国的良好际遇将不可同日而语。

   8月份国内乘用车销售数量已出，斯柯达明锐以5003辆销量晋升全新A级车主力阵营！至此，上海大众斯柯达品牌交上了登陆中国车市以来“头三脚”的全数答卷：6月销售3098辆，7月销售4044辆，8月晋级5000辆大关！客观地来讲，这是一份不错的答卷，凭借全国仅有五六十家专卖店，以全新的品牌，亲民而又不失身份的价格，在国内竞争最为惨烈的A级车市场打开了一片既可拉开全线进攻，又可先安身立命稳步拓展，步步为营的红色根据地。我们可以说斯柯达已经站稳脚根，用实现中国战略开门红来形容也当不为过。

    然而，不容回避的是5000辆的月销量对于任何一个轿车产品而言都是一个危险又尴尬的数据，对于上海大众斯柯达品牌事业部而言，此间更是战战兢兢、如履薄冰的时刻。因为不进则退，很显然，艰苦的考验还在后头。

   不言而喻，就斯柯达明锐本身的车型、级别及消费群定位而言，它一定要成为一款冲量的车型，否则别无生路。而从斯柯达明锐首度上市至今所坚持和诉求的方向也正是这样一条金光大道。如今3个月过去了，月销量冲破5000大关！通常而言，销量超越5000辆的A级车才有可能进入主流车型，销量超越8000辆大关的A级车才能进入核心车型。业内自然发现：“要成为中国车市A级车阵营的核心车型”才是上海大众斯柯达明锐志必得的不二追求。

   但要上8000辆容易吗？太不易！CIVIC未上，速腾未上，标致307未上，卡罗拉也未上……除了有些竭泽而渔的福克斯。

   过5000辆大关虽说已算进入了A级车主流，但5000辆也是一个不进则退的销量。想年初一汽-大众速腾月销量一直在四五千辆徘徊之际，一汽大众销售公司很快意识到处境的悬危，于是果断而又义无反顾地于仲春3月祭出了大气魄的“突破07行动”让速腾一跃而进入6-8千台的“大本营”战略平台！也是如此之后的一汽-大众才在夺取年度销售冠军，推出扛鼎之作迈腾等一系列战役中表现出了十足的王者霸气。有鉴于此，未来3个月仍旧是上海大众斯柯达品牌事业部进行艰苦卓绝攻坚战的关键时期。

    明锐如何能够更快更好地上量？8月28日之前，所有的人都能够看到斯柯达明锐前面有两个主攻方向，一是尽快充实1.6排量车型，使原来略显狭窄的产品线进一步加宽；二是快速扩大特许销售商数量，以短期目的为第一要义，先来它一个“水过地皮湿”，管它以后是旱是涝。

    8月28日，我们看到第一主攻战役已经打响，1.6L明锐已悄然进入主攻阵地，且一经上阵就有上千辆的斩获。可以预见，在未来3个月，1.6L明锐还将上演“摧枯拉朽”般的攻城大战，并承担起绝对主力中军的作用。但仅仅凭借1.6L的入阵，放言明锐就能实现上海大众的江山社稷之梦想显然为时过早！笔者认为渠道总量贫乏的短板将成为明锐下一步上量的一条软肋。我们不能简单地认为1.6L明锐的加入会让明锐的销量在7月份的基础上翻一番，尽管1.6L明锐的上市可能会很快占据整个斯柯达总销量的60%，但真正的销量翻番还将面临更多考验。

    那么，急速发展渠道商，短时期内将渠道商的数量增加一倍甚至两倍就能够让上海斯柯达实现冲量无忧吗？大量的前车之鉴证明此论谬也。众所周知，渠道从来就是一把双刃剑，同时亦如载船之水，所谓水能载舟也能覆舟也。国内早期的神龙公司受渠道泛滥之苦是有目共睹的。因此，适度的渠道数量才是制造企业实现可持续发展的加速器，否则，过量的渠道商将导致业务不能饱和，投资回报率低下，渠道之间恶性竞争，整个渠道人心涣散，经营注意力自然分散，久而久之，恶性循环，庞大的渠道反而将成为企业前进路上的泥沼地。就目前而言，如果我们以明锐未来数月销量维系在6-7千辆左右为例，以成熟品牌市场而言，其全国特许标准4S销售商的数量不能超过80家（国内行情，一家4S汽车销售商每月销售量少于80辆则意味着整体进入亏损红线区或，特别是在总体市场保有量没有上来，维修服务量难以饱和时危机更甚。），目前斯柯达明锐的4S店仅仅60余家，这个数量当然还远远不够，尽快扩展销售渠道的数量无疑是当务之急。但更早些时候我们已从上海大众斯柯达品牌事业部了解到，到今年底，斯柯达品牌在全国的标准4S销售店将超过100家！阶段性地来看，这样的规划是冷静而略显保守的。当然，如果我们以相对静止的观点来看，单一车型的明锐在全国拥有100家以上的经销商，其饱和指数已经触及红线，但要从一个刚刚登陆，车型和产品系列都处于急速上升期，眼见着法比亚等新车型即将重彩登场的未来而言，这样的渠道拓展速度还是有些冷静有余。用上海大众斯柯达品牌事业部营销副总监付强的话来讲：上海大众斯柯达品牌的营销渠道战略从来都是先求质量，再求规模；而随着斯柯达明锐最初100家规模4S店的实现，上海大众斯柯达未来的渠道拓展将在巩固和完善的基础上，规模扩展更加精益求精。

    而到2008年底，上海大众全国斯柯达品牌标准4S店的数量仅仅规划到150家左右就是这一战略思想的具体体现。对于这一点，业内人士将其称之为良好的“斯柯达营销生态”。联想到近年来中国经济发展的诉求点正在从“高速”向“又好又快”转变，眼下的国内汽车营销何尝不应该如此呢。

            MG名爵宣言：竞争到产品为止！

    2007年8月23日，MG名爵在中国涅磐重生。

    这个日子对某些人来说十分重要的，因为此前最广泛的说法是：为上汽荣威让路，MG名爵或不再国内上市。但到8月23日，太阳生起的时候，这款最正宗的原英国罗浮汽车的旗舰车型终于报出没有胎死腹中，正常生产面世。而17.16万元的最低价，似乎要将国内中高级轿车市场的天空炸出一个大窟窿。

    笔者作为一名普通消费者而言，对MG名爵是期待的，这一点也用不作回避。同样，如果你也是一名真正的世界名车“粉丝”，自然也会期待MG名爵的重生。为什么呢？借用新生代诗人韩东的一名言“诗到语言为止”来比赋国内车市的竞争，那就是：车市竞争到产品为止。说白了就是，MG名爵，一款拥有绝对“产品力”的嫡传名车，三年前，进口罗浮75还售50万元以上。

    说到名爵，则不能不提到上汽的荣威，这是两款在国内永远也扯不干系的亲家和冤家。这里不是本人在怀疑上海汽车的的智慧和能力。但不容回避的是上汽毕竟仅仅拿到的是罗浮75轿车的图纸，从底盘到车身都得考量上汽师傅的家传功底。同时还将拖拽着一个庞大的配套体系，这无论如何都不是一年半截所能完善的。汽车业内有一句致理名言：造汽车，工程匹配经验才是一家著名汽车企业的珍贵家底！为此据说上海汽车从英国班来了70多位原汽车公司的罗浮“宝贝”，当然更让人惊叹的是，上海汽车仅仅用了一年多的时间就从图纸上将上汽版的罗浮75——荣威搬到了消费者面前！应该说这是一项了不起的创举，更是了不起的上汽！但同样，让我们不能过份高兴的是，此荣威已不是彼罗孚，2849的轴距既是创新，也是对原型车的不忠！而且，此荣威及其整个配套系是否经得起耐久性和均衡性的残酷考验，可能还有待进一步由时间来衡量。

    但MG名爵的境遇就完全不一样。也许MG的新东家家境一般，但MG名爵所拥有的却是与英国原产地完全一样“母腹”，甚至完全一样的生长营养！中国重生的MG名爵所拥有的是世界一流的生产制造技术和装备，即拥有英国原MGR全套生产技术和手段，具备年产20万辆整车和25万台发动机的原装生产线。这样的资产移置可以称得上是连根带泥的整体移置，也就是说MG名爵在落户中国的过程中，不仅获得全部的生产装备和技术，甚至连全数的大配套体系也当着了陪嫁来到了中国。当然，顶级的外协配套商也同样追随着MG名爵来到了中国南京，如博世、西门子，伟巴斯特等等。这就从根本上保证了MG名爵大英帝国式的原滋原味。在技术上，MG名爵采用变截面高强度激光拼焊技术，确保车身全部焊点形面累积误差小于2mm（原生产级听说有276个瑞典ABB的自动化焊接机器人），同时车身表面采用了USD双面镀锌高强度钢板（强度为普通钢板强度的2.5倍），车身坚固又吸能，安全性好；在动力方面，MG名爵更是国内唯一采用1.8L涡轮增压全铝赛车级发动机的尊贵豪华轿车，这款发动机来自英国，是世界上首个采用LPS低压铸铝技术生产的发动机，它升功率在国内名列前茅，0-90km/h等速油耗只有6L；此外，MG名爵的整车工程配套已经过83年光辉的历史的锤炼，其过硬的品质与超强稳定性经得起时间的考验。

    在豪华配置上，MG名爵也是不容丝毫马虎，如双区独立自动空调、带双磨损报警系统的前后通风盘式制动系统、6CD+MP3、多向电动调节的健康真皮座椅、高级音讯数显倒车雷达、大灯伴我回家功能、防侵入式报警、蓄电池报警、发动机一轮胎防盗、行车电脑、随座椅自动调节的预紧式安全带和窗式玻璃天线、绿色玻璃等等，可谓直逼国内C级轿车风范。

    这就是MG名爵的产品力！当然，产品力强的车型往往需要时间来养护，不少这样的产品也成为慢热的典型。此外，MG名爵所谓英式的外形与内饰也正在考验中国人的审美约定。当然，我们可以肯定的是，尽管产品力极强的MG名爵可以算得上近来国内中高级车市上的一条好汉，但在这个“好汉”也需要帮手的年代，因2006年在大不列颠完成超级收购所带来的17.16万元的超级低价，无疑将成为MG名爵在国内中高级轿车市场攻城掠地的超级帮手。

                                          ——简析丰田和大众汽车的中高级轿车大战

     迈腾领驭难挡日系中高级轿车抢市狂潮，这是肯定的。这也不是大众汽车的既定目标。客观地讲，仅仅一个丰田就够大众汽车喝一壸的，此外还有日产、本田和马自达，可以说个个都如狼似虎！这岂是一家大众汽车所能扼制的。

     年初，大众汽车集团新任CEO文德恩博士再一次强调了大众汽车全球首要竞争对手是丰田而非其它。那么，大众汽车在中国的首要竞争对手又是谁呢？笔者认为毫无例外还是丰田。2007年，丰田汽车正在全球范围内完成自己的霸业，而大众汽车尚保留有欧洲和中国版图上的一定优势。同时，这也是大众汽车赖以与丰田汽车一决雌雄的福地（试想，如果当初最早与中国合资的是丰田汽车，而非大众汽车，那么，今天丰田称霸世界之路就完全是一条无障碍之路）。特别是中国市场将成为大众汽车有朝一日能够发起反攻最后的“诺曼底”。因此，大众汽车在中国发起的每一场攻势都将针对丰田汽车，这一点毋庸置疑。

领驭，过河之卒堪当车

    因此，在国内中高级轿车领驭，大众汽车的目标也不例外。在中高档轿车领域，一汽-大众旗舰车型迈腾出世之前，大众以一款略显老迈的帕萨特领驭一夫当关，以一战三（皇冠、锐志加凯美瑞），情势之危急堪履薄冰；客观地讲，在广州丰田凯美瑞降生之前，帕萨特力战皇冠和锐志时，尚有老“黄忠”之勇，在合理避开雅阁的针锋相对之后，仍能在锐志与皇冠面前左冲右突。鉴于皇冠与锐志皆出自丰田同一后驱平台，中庸、厚重、平衡的帕萨特在这两款车面前显得受众群体更广泛，再加之德国大众汽车贯有的安全口碑和无处不在的上海大众完备网络体系，阵地较量中帕萨特自然游忍有余。

     但自2006年凯美瑞杀出之后，大众汽车在中国中高级轿车阵地已明显呈现强驽之末。领驭就好比过河之卒，只能前进，不能后退，而一旦腹部受敌，可谓首尾不能自顾。传统上的上海大众帕萨特轿车素来以中庸平衡见长，然而，让人悴不及防的是丰田汽车来了个“借其人之道反制其人之身”，抛出了一款比之帕萨特还要中庸的凯美瑞，更缘于新一代凯美瑞设计年代更近，时尚感更强，从而使丰田系中高级轿车在中国大有“出之幽谷，迁于乔木”的豁然开朗，更在气势上力压倒了大众汽车。

   迈腾，空中优势比火炮

     城门失守，焉能安睡。面对凯美瑞的强攻，大众汽车多少有些始料未及，待到城门失守才如梦方醒。凯美瑞在丰田中高级轿车阵营中活脱脱一匹赤免马，能征能战，左右开弓，上市仅仅一年，不仅打得“老帕”抬不起头来，而且顺势拔掉了本土老冤家本田在中国的第一“山寨”，轻松赢得中国中高级轿车第一豪强宝座。

     此前，大众汽车一直在“西线”作战，死磕奔驰、宝马，特别是在最先技术及其装备上，与奔驰宝马竞赛可谓过犹不及。尽管大众汽车一个时期以来犯了方向性的错误，所谓“磨刀不误砍柴功”，正是大众汽车一个时期以来铆足劲与奔驰宝马拚技术，练就了自己刀枪不入金刚之身，也成就了大众系列轿车的技术霸权主义。2006年，当大众汽车蓦然回首，发现自己的真正的竞争对手——丰田却在灯火爛姗处。

     于是乎，一年多来大众汽车开始频繁调兵遣将，先后完成了最新A级车捷达（速腾）的更新换代，全新品牌斯柯达的中国布阵，最后空降自己的王牌精锐之师，有技术霸权之称的MAGOTAN迈腾。迈腾下介可谓直指瑞美瑞。鉴于迈腾出自大众汽车赶超奔驰宝马年代的PQ46平台，其技术强权堪称武装到牙齿：TSI、ESP、EPS、EPB（电子驻车）、AUTOHOLD（自动驻车）、Tiptronic6速手自一体变速箱、自动除水刹车盘等等，任何一项都让竞争对手凯美瑞难望项背。因此，迈腾在战略和战术上都具备了高举高打的条件，同时，在一汽-大众的战略构思上，也是将迈腾作为一款战略车型来推，但在市场上，一汽-大众则是殚精竭虑为迈腾争得了一个大众汽车在华历史上一次罕见亲民低价，不惜废掉同门师兄领驭部分“武功”，让其充当迈腾的“炮架”，以便于让迈腾这门火炮能够穿越整个中高级轿车阵地，直击广州丰田凯美瑞。而从上市一个多月来的实际效果看是显著的，凯美瑞“饥饿加价”恶习嘎然而止。当然，噬血成性的迈腾自然也不是什么善主，“加价卖车”这件早该进入历史垃圾堆的衣钵又让迈腾套在了自己的身上，看来，人权从来也不是“统治者”自动愿意赋予消费者的。

     当然，这一惊心动魄的世纪大战役才刚刚开始，技术霸权与中庸营销究竟鹿死谁手还要看天时、地利、人和系列资源如何转换。

马和炮，谁先蜕变成“车”

     丰田和大众中高级轿车大战的序幕刚刚拉开。领驭+迈腾力战瑞美瑞+皇冠+锐志！就目前而言，丰田系兵力要多出一款车，而凯美瑞风头正劲，大众系一时很难占踞上风。当然，战役的关键还是看迈腾与凯美瑞的终极对决。如果，这两员大将打得个棋鼓相当，则将会变成一场旷日持久的拉锯战。当然，凯美瑞与迈腾对决，随着时间的拉锯，最后当看谁上下通吃得更快，也就是象棋棋局中的凯美瑞“马”与迈腾“炮”谁能在更短时间内蜕变成“车”（上下前后通吃），目前，凯美瑞（马）似乎离这一蜕变更近一些。但迈腾的后程发力要更好一些，因此，时间拖得越久，对凯美瑞就越不利，因为，随着21世纪精致化的新商务主义盛行，以驾控、动力、个性为特征的迈腾新商务主义将会随历史大潮广泛深入人心，届时，迈腾距离上下左右前后通吃的距离是不是还要近一些？

     当然，从看得见的后续战役来看，大众汽车斯柯达速派可望很快增援到这一战役中来，如此一来，这一战役将会显得更加公平而格外好看。